• USD Бирж 1.08 +9.75
  • EUR Бирж 12.65 +86.56
  • CNY Бирж 28.27 --15.63
  • АЛРОСА ао 72.99 +-0.14
  • СевСт-ао 1672 +-4
  • ГАЗПРОМ ао 161.39 +-0.13
  • ГМКНорНик 14836 +-104
  • ЛУКОЙЛ 7471.5 +-31.5
  • НЛМК ао 205.42 -0.62
  • Роснефть 581.4 +-0.6
  • Сбербанк 298.1 +-0.87
  • Сургнфгз 29.635 +-0.03
  • Татнфт 3ао 728 +-1.9
  • USD ЦБ 91.35 91.33
  • EUR ЦБ 99.11 98.72
20 лет истории
Cобытия

Порты плывут в руки

Экономика
Порты плывут в руки
Фото: tawatchai07/Freepik
Госдума упростила приватизацию заброшенных причалов и других неликвидных объектов в речных портах. Продажа на аукционе со стартовой ценой 1 рубль, пожалуй, единственный оставшийся способ реанимировать малые порты.

В третьем чтении Государственная дума приняла законопроект, вносящий изменения в статьи 20 и 30-3 ФЗ «О приватизации государственного и муниципального имущества» и статьи 3 и 53 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ (в части повышения эффективности использования объектов речных портов).

Порт 1.jpg Фото: официальный сайт Госдумы РФ

Изменения были внесены по инициативе правительства и разработаны Минтрансом России. Новый закон определяет порядок приватизации объектов речного порта, в том числе порядок и условия приватизации объектов, находящихся в неудовлетворительном состоянии, а также невостребованных объектов.

Как отметили в пояснительной записке к документу его авторы, длительное отсутствие финансирования за счет федерального бюджета содержания причальных сооружений и поддержания их в работоспособном состоянии, а также отсутствие у эксплуатирующих организаций правовой основы для использования собственных средств на их ремонт привело к запрету эксплуатации причальных сооружений в ряде регионов.

Запреты действуют в Московском Западном порту, Тюменском порту, Якутском порту, Ульяновском порту. Часть портов прекратили работы по погрузке-разгрузке судов, их причальные сооружения не эксплуатируются (Московский Западный, Волгоградский, Нижегородский, Чебоксарский, Костромской, Уфимский, Кинешма и ряд более мелких портов).

«При этом эксплуатирующие организации заинтересованы в восстановлении инфраструктуры речных портов и готовы участвовать в приватизации федерального имущества в речных портах при условии оценки государственного имущества с учетом срока эксплуатации и фактического износа», — говорится в пояснительной записке.

Сегодня, уверены в Минтрансе, основным препятствием для принятия потенциальными покупателями решения о покупке объектов речных портов, составляющих государственную казну РФ, является длительная процедура приватизации.

Проектом федерального закона предложены дополнительные правовые механизмы, позволяющие ускорить переход права собственности на объекты речных портов, составляющих казну РФ, эффективным собственникам, которые обеспечат их восстановление и надлежащее содержание. Принимать решение об отнесении объекта к находящимся в неудовлетворительном состоянии и (или) невостребованным будет федеральный орган исполнительной власти, управляющий государственным имуществом в сфере внутреннего водного транспорта.

Закон вводит новое понятие «объекты инфраструктуры внутреннего водного транспорта» — здания, сооружения, устройства, оборудование и иные объекты, используемые для обеспечения судоходства и иной деятельности внутреннего водного транспорта.

Как пояснил ранее ТАСС председатель комитета Госдумы по вопросам собственности, земельным и имущественным отношениям Сергей Гаврилов, при продаже находящегося в неудовлетворительном состоянии объекта речного порта на аукционе его начальная цена устанавливается равной 1 рублю, внесение задатка не предусматривается. Если в приобретении объекта заинтересованы несколько участников, то проводится аукцион, в результате которого победителем признается тот, кто предложит большую цену.

Кроме того, имущество, которое работает или может быть использовано как объект инфраструктуры после приведения в надлежащее состояние, будет предложено выкупить тем, кто работает в порту. Приобрести объект может и любое другое лицо, но с обязательным условием — не перепрофилировать. Устанавливается также дополнительная обязанность — восстановить приобретенный объект в течение пяти лет.

Развитие речного транспорта в России — важная стратегическая задача, требующая нетривиальных решений, уверен политолог, руководитель коммуникационной группы «Влияние» Никита Донцов. Состояние инфраструктуры, по его словам, крайне плохое, нет даже реестра объектов, многие из них физически уже перестали существовать, потому что длительное время не ремонтировались и системно разрушались водой. Если восстановление объектов инфраструктуры будет стимулироваться, то работа должна вестись по конкретным маршрутам.

Порт 2.jpg Фото: официальный сайт Госдумы РФ.

Сейчас, уверен эксперт, есть необходимость привести в порядок инфраструктуру крупнейших судоходных рек России — Волги, Вятки, Лены, Оби, Дона, Оки, Онеги и других. И очень важно наладить речные грузоперевозки по маршруту север-юг, а также вглубь страны: реки защищены от международного влияния, являются внутренними путями страны, перевозки водным транспортом традиционно считаются одними из самых дешевых.

«Крупнейшую долю в грузоперевозках по России сегодня занимают железные дороги (около 85% общего объема грузов), в то время как водный транспорт занимает всего около 6%. Для сравнения: в Индии доля грузоперевозок по воде составляет 14%, в Бразилии — 40%, а в Китае — 48%, значит, нам есть куда развиваться, тем более, что железнодорожные узлы России сегодня перегружены и работают на предельной пропускной способности», — указывает Никита Донцов.

Заброшенных причалов сейчас очень много по всей России, подтвердил в интервью «Эксперту» губернатор Архангельской области Александр Цыбульский. Формально большинство таких портовых сооружений и перегрузочных комплексов до сих пор находятся в федеральной собственности и не востребованы коммерческими структурами. Их финансирование давно не ведется, что и привело к деградации причальной инфраструктуры.

Особенно это актуально для северных регионов, констатирует глава региона. С одной стороны, короткая навигация делает содержание речной инфраструктуры здесь экономически не очень выгодным, например, для туризма. Поэтому многие причалы бездействуют. Но с другой стороны, существует северный завоз, имеющий стратегическое значение. И это значение совершенно точно сохранится, в условиях дефицита на Севере альтернативной транспортной инфраструктуры — автомобильных и железных дорог.

«Конечно, есть общая задача — оживить и модернизировать наши речные маршруты, дать экономике, населению и бизнесу больше причальных мощностей. Поэтому сегодня идея о приватизации за 1 рубль объектов речных портов, находящихся в неудовлетворительном состоянии, представляется мне более чем целесообразной и экономически оправданной», — говорит Александр Цыбульский.

С учетом господдержки на транспортировку продукции лесной промышленности через морские порты Северо-Запада, порты Архангельской области в ближайшие годы имеют шансы стать одними из ключевых центров перевалки грузов для действующих и перспективных арктических проектов. Но по этим маршрутам можно и нужно доставлять не только лес.

«Важно восстановить сейчас связь северных портов с водными путями северо-запада, центра и юга России. А для этого должна идти жизнь не только в конечных пунктах, но и по всему транспортному коридору. Чем больше на всем протяжении наших речных маршрутов будет причальных мощностей, возможностей для перевалки грузов — тем больше будет грузооборот и тем интенсивнее будет развиваться экономика и в Архангельской области, и по другим „речным“ регионам», — констатирует Александр Цыбульский.

О схожих проблемах говорят в другом регионе — Ульяновской области. «Сегодня до 90% портовой инфраструктуры в регионе находятся в неудовлетворительном состоянии и требуют модернизации. Принятый Госдумой закон существенно упростит развитие речного транспорта и сделает его доступнее. Бизнес готов инвестировать и теперь у него появился реальный инструмент для создания достойной инфраструктуры на реке Волга в нашем регионе. Теперь перед региональной властью стоит задача поиска инвесторов, которые способны модернизировать портовую сеть в короткие сроки и с максимальным результатом», — считает координатор Ульяновского регионального отделения ЛДПР Сергей Маринин.

Порт 3.jpg Фото: tawatchai07/Freepik.

Сегодня вся инфраструктура речного судостроения, ремонта судов, различного рода причалов находится в целом в тяжелом состоянии, говорит член генсовета «Деловой России», управляющий партнер O2Consulting Анна Никитченко. Одна из причин высокого процента износа — трудности с финансированием. Речное судоходство не находится в ведении федерального центра и сейчас нужны сильные меры для решения его проблем.

«В целом инициатива положительная, — уверена эксперт. — Чем больше через такой механизм будет привлечено инвестиций, тем больше объектов будет благоустроено. Россия обладает огромным потенциалом для развития речного транспорта, который сейчас не используется, и его нужно развивать. Какие-то объекты могут быть отремонтированы, что позволит развивать туристические перевозки пассажиров, а также транспортировку речным транспортом различных грузов».

Закон не ущемляет права бизнеса, самый главный риск, полагает Анна Никитченко, — это реализация на аукционе объектов речной инфраструктуры под реальные нужды населения и бизнеса, а не под торговый центр или платный пляж. Это может быть, например, реконструкция причала, который был заброшен из-за ветхого состояния, хотя играл важную экономическую или социальную роль для конкретной местности. Важно, чтобы граждане, которые живут рядом с этим объектом, могли получить какие-то дополнительные блага.

Материалы по теме:
Механизмы привлечения долгосрочных инвестиций в экономику России
Экономика, Вчера 04:00
Как эволюционировала регуляторика проектного финансирования в России
Экономика, 1 мар 16:40
При общем росте ВВП снижается объем сдачи домов
Экономика, 1 мар 10:37
Может ли новая экономика соблюдать права трудящихся
Свежие материалы
Игра в правду
Наука, 12:40
Фальсификация результатов исследований процветает во всем мире
Каждому — по труду
Мнения, 10:42
Как в мире борются с бедностью
Фабрика уверенности
Механизмы привлечения долгосрочных инвестиций в экономику России